Как считается трафик в Тольятти и Самаре сегодня.
Используются ли подобные устройства?

Нет, не используются.

Про Самару. Недавно в связи с ограничением движения на мосту через р. Самара (капитальный ремонт) были реконструированы некоторые кольца и перекрестки на подъездах к единственному альтернативному объезду — Южному мосту. Дополнительно там изменили режим работы светофоров. Цель — увеличить пропускную способность. Перед началом работ на кольцах и перекрестках стояли люди и визуально фиксировали количество транспортных средств, проезжающих на этих развязках в разное время суток.

Про Тольятти. Чтобы хоть как-то разгрузить пробки на Южном шоссе, городу сейчас предлагают установить на перекрестках так называемые «умные светофоры». Светофор сам регулирует время зеленого сигнала для каждого направления в зависимости от числа мобильных телефонов, сигнал которых светофор фиксирует на расстоянии примерно 1 км (точное расстояние сейчас не вспомню). Тоже вполне себе инструмент измерения трафика, хотя это не главная задача для «умного светофора».

Сколько стоит подсчет пассажиропотока и можно ли какую-то часть работ провести с привлечением, к примеру, несовершеннолетних исполнителей и прочей трудоустроенной за гос.счет молодежи дабы снизить издержки?

В Тольятти это традиционно малобюджетное мероприятие (циферку я чуть позже укажу, в течение дня, сейчас поздний час и неудобно звонить человеку, который знает точный бюджет).

И как раз в Тольятти к подсчету пассажиропотока привлекали студентов и пенсионеров (в основном). В числе «счетчиков» были и сами работники транспорта, их дети, родственники и так далее. Но стимул у них был весьма сомнительный, поэтому «счетчики» быстро опорочили всю идею. Помню, что однажды ехал в троллейбусе (чуть больше двух лет назад) и наблюдал за работой студента-счетчика. Все время пути он попеременно трепался за жизнь с водителем и кондуктором, не обращая никакого внимания на входивших/выходивших пассажиров. А в конце рейса просто от балды вписал цифры в учетный лист. Трудно сказать, сколько таких людей было в общей массе «счетчиков», но (это мое частное мнение) расхождение реального пассажиропотока с официальным наверняка было весьма внушительным.

В чистой теории необходимость в подсчете пассажиропотока сейчас отпала. После отмены бумажных проездных его легко можно посчитать по схеме «число проданных билетов + количество считанных транспортных карт (включая социальные)». Но на практике в пассажирских предприятиях (и Самары, и Тольятти) еще работает много недобросовестных кондукторов. По Самаре (для примера) могу сказать, что после массовых проверок деятельности кондукторов, выручка в транспортников вырастала на 15-25 процентов (в зависимости от предприятия). По Тольятти проценты будут примерно такими же.

Большое спасибо за ту работу, которую Ваша команда делала все эти годы. Один из лучших некоммерческих проектов для развития туризма, на моей памяти)

Делали мы все это для себя, потому что самим было интересно. Но энтузиазм периодически заканчивался и, признаться, периодически опускались руки. Тут надо сказать отдельное спасибо Антону Буслову, который взял на себя функции паровоза и время от времени давал волшебных пинков.

Скоростные трамваи

Многие наверное знают, что в советское время Тольятти проморгал свой проект скоростного трамвая. Если коротко, там планировалось депо на 50 машин Tatra T3 (в районе нынешней тролл. диспетчерской «Соцгород») и две очереди: от «Соцгорода» до Речного вокзала и от «Соцгорода» до автозавода (точнее вокруг него). Бывший нач. транспортного управления мэрии (до 2002) Михаил Финтушал рассказывал, что в свое время среди руководства города не нашлось паровоза, который бы бегал по начальственным кабинетам Куйбышева и Москвы и, как бы сейчас сказали, лоббировал проект скоростного трамвая. Причем Москва уже предварительно была готова выделить средства. Но из-за нерасторопности местных проект лег в долгий ящик, а в 1991 году окончательно умер по известным причинам.

В нынешней ситуации (вот на июнь 2012 года) Тольятти скоростной трамвай откровенно не нужен. СТ мог бы состояться в городах, где рынок пасс. перевозок максимально цивилизован, а жители настолько уважают себя, что проезд в «Газели» (именно «Газели», то есть ГАЗ-3221) считают ниже своего достоинства. У нас я пока не наблюдаю ни того, ни другого.

велодорожки

Честно говоря, в тему велодорожек я никогда не углублялся, поэтому вряд ли смогу сказать что-то конструктивное. Навскидку, Автозаводский район максимально приспособлен для крутой сети велодорожек (много отчужденной земли в створе автодорог, развитая сеть дублеров (карманов), широкие тротуары и т. д.). Но всем этим надо заниматься (лоббировать и продвигать хотя бы силами энтузиастов, потому что городским властям надо бы сначала порешать куда более серьезные городские проблемы). Единственная известная мне официальная велодорожка, расположенная в створе улицы и претендующая на относительную полноценность — по обочинам улицы Спортивной. В этом году ее не толком не оформили, а в прошлые годы исправно выделяли как минимум нормальной разметкой и знаками.

Евгений, откуда вы взяли цену «5 рублей» в тезисе про заработки на обороте? На самом деле имеется в виду не конкретно 5 рублей, а «относительно невысокая цена»?

Я просто забыл вставить перед «5 рублей» пометку «условно».

Это рац. предложение, за которое вы часто агитируете, могло бы дать эффект во второй половине 90-х и начале 2000-х, в эпоху формирования частного рынка пассажирских перевозок. Я не экономист, поэтому за «научность» формулировок не поручусь, но попробую «на пальцах» объяснить, почему сейчас, в 2012 году, это плохая идея.

Платежеспособный пассажир давно ушел к частнику, привык к условиям проезда в маршрутках, привык с своему маршруту и действующей маршрутной сети.

Сейчас не Совок, пассажиры привыкли к комфорту (многие даже не садятся в транспорт большой вместимости, если там нет свободных кресел и придется стоять).

Парк троллейбусов изношен на 80 %. То есть 8 из 10 троллейбусов по-хорошему надо списывать. В них просто неприятно ехать, а про комфорт я вообще молчу. Парк муниципальных автобусов изношен примерно на 50 %, а отдельные модели (и их еще очень много) разрабатывались в 60-е и 70-е и по уровню комфорта недалеко ушли от телег.

Интервал в 20 минут на многих муниципальных маршрутах — это теперь за счастье, а на отдельных направлениях автобус ходит каждые 50 мин., или даже 4-5 раз в сутки. На так называемых магистральных маршрутах (например № 40) при заявленном интервале 5-15 мин. ежедневно не выполняется большой процент рейсов и реальный интервал может запросто достигать 1 часа и больше.

У муниципального транспорта очень растянутое время, закладываемое на выполнение 1 рейса. Например троллейбусы маршрута № 19 от «Детского мира» до речного вокзала доезжают за 1 ч 20 мин, а маршрутка № 132 проходит примерно то же расстояние за 45-50 мин. И разница в полчаса — это не какое-то там мифическое время, это — ваше личное время, напрямую влияющее на ваш ежедневный ритм жизни. К этим 30 минутам плюсуем еще 20 минут (это средняя величина), которые вы проторчали на остановке в ожидании 19-го троллейбуса, в то время как пиковый интервал на маршруте № 132 — 3 мин.

Представим, что с завтрашнего дня цена проезда в муниципальном транспорте снизилась до условных 8 рублей при действующей себестоимости одной поездки в 32 рубля. На тех условиях, которые я указал выше, платежеспособный пассажир вот так вот сразу не вернется в муниципальный транспорт за 8 рублей. Даже чтобы вернуть в муниципальный транспорт небогатых и экономных пассажиров, понадобится не менее полугода, а скорее даже больше времени. Плюс цену проезда льготников — постоянных нынешних пассажиров МТ — тоже придется снизить до этих же 8 рублей из-за особенностей законодательства. Вы представляете, какими будут выпадающие доходы пассажирских предприятий? Два-три месяца и АТП-3 вместе с ТТУ будут банкротами (ТТУ и в нынешних условиях вдоль этой черты балансирует).

Чтобы предложенная вами схема дала результат, нужно:

— обновить муниципальный транспорт, чтобы число автобусов и троллейбусов не старше 2008 года выпуска равнялось минимум 60 % от всего подвижного состава (помимо прочего новая техника еще и на обслуживание требует в два раза меньше денег, чем та, которая старше 10 лет);

— дополнительно закупить еще хотя бы 50 автобусов (примерно столько сейчас не хватает АТП-3 для полноценного закрытия всех графиков);

— повысить стимул водителям, потому что нехватка автобусов — это половина беды, на них тупо работать некому;

— установить жесткий контроль за соблюдением заявленного интервала 5-15 минут, заложенного в график муниципалов (хотя бы на магистральных маршрутах вроде авт. 2, 7, 13, 40, 42, 46 и тролл. 1, 7, 13, 18, 19);

— сократить интервал на магистральных маршрутах (например тот же 19-й троллейбус) до 12 минут (хотя бы);

— дать муниципальным предприятиям гарантии (сроком на 1 год) на своевременное возмещение выпадающих доходов.

Список того, что нужно сделать, можно еще продолжать. На всё это потребуются сотни миллионов рублей (вот прикинул сейчас на калькуляторе грубую «смету», не претендующую на истину в последней инстанции, и у меня получилось 800-900 млн рублей, хотя должен оговориться, что при подсчете я не жадничал). Это примерно 1/7 часть годового бюджета Тольятти.

Законодательно сложилось так, что муниципальный транспорт — это сфера расходов городского бюджета. Где Тольятти, в еще котором не решены проблемы похлеще, чем общественный транспорт, взять эти деньги? Сторонний инвестор? Не найдется такой, потому что сроки окупаемости всего этого удовольствия в данном случае довольно расплывчаты.

Но если этот список мер все-таки реализовать, то тогда да, соглашусь, что ваша схема «маленький тариф и большой оборот» — это отличный путь для развития муниципального транспорта.

Люблю большие красные машинки, что поделать. Но в данном случае мне интересны чисто их модели и назначение, а что там происходит в сфере пожарной охраны, особенности, развитие, проблемы пожарных и прочее — глубоко фиолетово.

Сердцем — против, умом — за.
Но «за» с серьезными оговорками.

Кроме строительства лесной дороги был же и альтернативный комплекс мер:

— построить развязку на перекрестке Южного и Автозаводского шоссе;

— расширить Южное шоссе, построив 4 дополнительные полосы (по 2 в каждую сторону), зона отчуждения и санитарное расстояние до жилых домов позволяют;

— развести Южное и Яшина в разных уровнях;

— заменить кольцо Южное/Полякова на стандартный перекресток с изменением светофорного режима;

— расширить дорогу через зеленую зону до 4 полос.

В итоге пообсуждали и плюнули. А как можно отказываться от этого комплекса мер, не проведя никаких расчетов по эффективности, моделирования транспортного потока с учетом перспективного трафика? По крайней мере, я нигде не слышал, что такая работа проводилась. Один из депутатов ТГД, участвовавший в осуждении, говорил, что главная причина почему альтернативный лесной дороге вариант (который я выше привел) плох — слишком дорого получается (15 миллиардов что ли).

Если бы расчеты показали, что это не только дорого, но и неэффективно, то тогда — да, дорогу через лес надо строить.

Из вариантов лесной дороги мне люб тот, который предлагал Борислав Гринблат — эстакада над лесом без съездов, без заправок и магазинов по обочинам. Это красивый вариант, но в этой жизни. Без аварийных съездов на случай крупного ЧП на эстакаде такой проект никто не утвердит из соображений безопасности. Если предусмотреть аварийные съезды, то ими будут пользоваться все кому не лень по своему усмотрению. Закрыть аварийные съезды забором нельзя (это как эвакуационные выходы, которые должны быть доступны даже ребенку). Сотрудников ГАИ у каждого съезда тоже никто не поставит. Так, навскидку, ограничить к ним доступ можно только дорожными знаками. Но кто и когда у нас боялся знаков?

Так что вариант Борислава Ефимовича — слишком фееричен для Тольятти, хотя, повторюсь, красив. И в итоге скорее всего город получит унылую дорогу, которая быстро обрастет придорожной инфраструктурой, а леса в черте города станет еще меньше.

Специалист по информации и аналитике Департамента транспорта администрации г. о. Самара

Не АТП, но все же)

Жень, ты готов создать и возглавить АТП

Это было бы идеальное АТП, где была бы продумана каждая мелочь, а прежде всего — отношение к пассажиру. Шучу :)

А если серьезно, то явно не в Тольятти и не в Самаре. Если бы вы знали, какие биографии у тех людей, кто делит в Тольятти рынок перевозок, вероятно тоже бы отказались от этой идеи. PINGvin вот кстати знает (насколько я слышал). В Тольятти были пассажирские компании, которые хотели, чтобы рынок перевозок был порядочным и цивилизованным, но людям быстро объяснили, по каким правилам им придется работать в реале. В свое время очень приличной была компания «Росвэн» (сейчас у них остались маршруты №№ 91, 102, 126), где был очень вменяемый и адекватный директор. Но сейчас и эти ребята несильно выделяются на общем фоне.

вместо того, чтобы хренью заниматься? :)

Ну все-таки до недавнего времени пассажирский транспорт был скорее моим увлечением, которому уделялось только свободное время. А увлечение — важная вещь для каждого человека. В Москве есть один транспортник, который не понимает кайфа рыбаков. Мол, ну что это за занятие такое — сидеть над лункой в 30-градусный мороз, пороть водку, и тратить половину зарплаты на дорогущие снасти. Хотя рыбалка — это популярное и массовое увлечение. В моем случае увлечение — непопулярное и немассовое, но доставляющее мне не меньший кайф, чем рыбакам рыбалка.

Возвращаясь к АТП. Мой лучший друг — инженер-автотранспортник (защищал диплом в ТГУ как раз на тему организации АТП). Мы однажды уже чуть было инвестора не пошли искать под будущую транспортную компанию :) Но друг уехал в Питер на ПМЖ, обустраивается потихоньку, ему сейчас не до мифических прожектов. Ну а я как-то подостыл уже.

А когда это у нас был бесплатный проезд? 90-е не берем.

Даже не знаю как ответить на этот вопрос, извините.

*Добрый день, Евгений.

Да, я отвечу по порядку в течение дня.

— почему «Богдан» — это транспорт для гопников;

Частично про то, что такое автобус «Богдан» в городском исполнении я ответил в вопросе про 137-й маршрут. К этому еще можно добавить пару фактов.

1. Кузов «Богдана» ставится на шасси грузовика Isuzu. В Южной Корее и Японии на аналогичном шасси возят овощи, а у нас — людей. Это шасси не предназначено для перевозки пассажиров, не оборудовано дополнительной амортизацией, какая есть у чисто автобусных платформ. В автобусе ужасная тряска, на каждой дорожной неровности сидящие пассажиры подпрыгивают, а стоящие (ростом в районе 180 см и выше) ударяются головой о потолок (подтверждаю собственным опытом). По уровню комфорта «Богдан» в городском исполнении — 1 (единица) по 4-балльной шкале.

2. Спинки кресел — это очень важная деталь салона. Она напрямую влияет на безопасность в случае ЧП. В «Богдане» городского исполнения спинку кресла можно отогнуть назад небольшим усилием руки. То есть не держит массу среднестатистического пассажира.

На участке Жигулевск — Тольятти за последние несколько лет был ряд серьезных ДТП с участием «Богдана», в том числе с большим количеством пострадавших. Я видел фотографии, сделанные в салоне одного из этих «Богданов» после ДТП. Спинки кресел там были в таком неестественном положении, что теоретически можно представить, как летали по салону пассажиры во время удара.

Каким бизнес-структурам выгодна постройка лесной дороги невзирая на тот факт, что существующие в городе на 80 процентов не могут называться дорогами? Для чего опять педалировать эту надуманную проблему, если транспортная система не модернизирована и находится в крайне убитом состоянии?

Точной информации у меня нет. Периодически, конечно же, всплывают некоторые названия и фамилии, но доверять этим слухам можно в разной степени, а плодить слухи, публикуя тут те фамилии, о которых слышно, не в моих правилах.

Я с вами абсолютно согласен. Дорога через лес — это резонансный, сложный, дорогой и до сих пор крайне спорный проект, который так или иначе затронет состояние леса. В нормальных городах такие решения принимаются только в безвыходных ситуациях, когда уже реально деваться некуда, когда использованы все альтернативные варианты, не давшие результат. В случае Тольятти — это изучение возможного эффекта от комплекса мер по Южному шоссе (выше приводил) и максимальная реконструкция всех основных магистралей улично-дорожной сети. Но это такие деньги, на которые можно построить 3-4 дороги через лес. Поэтому в Тольятти происходит то, что происходит.

Я тоже недолюбливаю этот маршрут, но деваться некуда…

Ссылки на тему: раз и два
Хотя уверенна, что эта тема вам знакома, потому что «шумела» я где только могла :)

Да, знакома. «Шумели» вы действительно качественно :)

Так вот, почему, несмотря на признанное завышение стоимости проезда, рт-запчасти так ничего и не было?

На примере других похожий ситуаций могу сказать, что скорее всего формально «РТ-Запчасть» все-таки наказали. Возможно, это было ни к чему толком не обязывающее письмо, а возможно даже целое предписание и какой-то штраф. Но на направлении Тольятти — Жигулевск такой оборот пассажиров (в условиях полной монополии одной структуры), что проще этот штраф заплатить и ничего не делать.

Лично у меня вся надежда была на антимонопольщиков, но в какой-то момент я перестал отслеживать вашу историю. Вы писали им? Какой ответ получили?

1)

Мне как и вам не до конца понятно, как в Тольятти формируют себестоимость проезда и откуда в итоге появляются такие цифры как 32 рубля. Но есть интересное сравнение.

В Самаре сейчас себестоимость проезда (средняя для всех видов транспорта) 20 р. 10 коп. В Тольятти такая была лет 5-7 назад. При этом в Самаре:

— на два вида транспорта больше, чем в Тольятти (метро и трамвай);

— примерно вдвое больше муниципальных маршрутов;

— в эту себестоимость входит и метро, которое ежегодно обходится бюджету в 270-280 млн рублей, считается самым затратным видом гортранспорта со своей внутренней себестоимостью в 32 рубля при действующем тарифе в 15 руб. (то есть без метро средняя себестоимость проезда в Самаре была бы куда меньше 20 рублей);

— общее число муниципального транспорта вдвое больше, чем в Тольятти.

Раньше местные транспортники говорили, что якобы в Тольятти из-за особенностей городской планировки очень длинные маршруты. Да, в Тольятти есть пара маршрутов, с которыми нельзя сравнивать ни один самарский. Но общая протяженность всех муниципальных маршрутов Самары никак не меньше общей протяженности тольяттинских маршрутов при вдвое большем (в Самаре) количестве гортранспорта (а это расходы на топливо, зарплаты, ремонт и т. д.). Так что аргумент слабый.

Объективности ради должен назвать и сильный аргумент в защиту тольяттинской себестоимости. На транспортниках висят два очень мощных кредита — на 90 автобусов МАЗ-103 в 2005 году, и на 30 машин МАЗ-206 и МАЗ-105 в 2011 году. Выплаты там действительно большие и они не могут не влиять на себестоимость одной поездки. В Самаре таких кредитов нет.

2)

Боброва в ТТУ приглашали на реальный результат. Статус и.о. для него — дополнительный стимул работать именно на результат, а не за должность. Кроме того понятно, что в таком статусе с ним проще попрощаться, если ожидаемый результат не будет достигнут. Ну и у Геннадия Таранова уже есть неприятный опыт прощания с одним из директоров АТП-3 в 2010 году: от человека ждали улучшения финансово-хозяйственной деятельности, но итогом остались недовольны и предложили покинуть должность. В результате директор ушел на больничный, который продлился без малого (без двух месяцев вроде бы) год. Всё это время Таранов не имел законной возможности сменить директора, а обязанности руководителя исполнял главный инженер.

По поводу чехарды. Все началось со смены директора АТП-3 Анатолия Рудзинского. Его действительно надо было менять, человек засиделся в своей должности. Кроме того, Анатолий Владимирович — по моему субъективному мнению, не тот руководитель, который кроме разгребания текучки думал бы еще и о развитии родного предприятия. Ну а затем в финансово-хозяйственно деятельности АТП-3 нашли массу «косяков» (в том числе по результатам проверки КСП ТГД) и дальнейшая судьба директора была предрешена. От следующего директора, повторюсь, ждали результата. Он его выдал, но вышестоящих руководителей они не удовлетворили.

Ну а больше чехарды и не было. Предыдущий директор ТТУ Александр Абрамов фактически ушел на повышение — возглавил АТП-3, а на его место наняли Боброва.

Евгений, я заметил, что эту тематику

повернуть пасс. транспорт лицом к людям, вспомнить о том, что весь их труд — ради пассажира

Вы неоднократно упоминали в ходе своего дежурства. Было бы здорово, если бы Вы предоставили читателям для ознакомления — основные тезисы и постулаты Вашего взгляда на проблему и способы ее решения в г.о. Тольятти.

За ранее благодарю за обстоятельные и развернутые ответы. Спасибо.

По указанному Вами адресу :
portal.tgl.ru/tgl/meria/transport/inf.htm.
было следующее сообщение — «Страница не найдена. Причины, которые могли привести к ошибке: Страница не существует»

Крыша :)

Оффшор

Насколько помню, та электричка что когда-то ходила в 7 утра по этому маршруту шла аж целых 40 минут. В 2 раза быстрее может?

Может, но не будет. РЖД (включая ОАО «Самарская пригородная пассажирская компания») — это государство в государстве. Если им что-то невыгодно, то они не будут этим заниматься, и заставить их можно, выражаясь условно, только отдельным президентским указом.

Я бы такой электричкой пользовался с удовольствием, вы — тоже, но вот вряд ли бы таких пассажиров было бы много, а ради нас двоих никто не будет заморачиваться. Кроме того, есть еще один фактор: к вокзалу станции Жигморе очень мало подвозящих маршрутов пасс. транспорта (муниципальных — вообще ни одного). Чтобы сделать очевидную пересадку, нужно либо топать через мост и поселок ЖМ на трассу М5, либо на Гидротехническую (расстояние около 1 км). А без нормальной пересадки связь небольшого Жигулевска и маленького поселка Шлюзовой не будет пользоваться популярностью даже в 2-х вагонном исполнении.

В обе стороны от шлюзов можно было бы использовать быстроходные суда

Опять коротко не получится ответить :)

Если вы имеет в виду участок Волги от речного вокзала до пристани Автоград, то перевозка автомобиля автомобильным паромом будет стоить не менее 200 рублей, а время в пути — 40-45 минут. За такие деньги тольяттинцы лучше постоят в пробках при одинаково затраченном времени.

Если чисто пассажирскую линию на т/х типа «ОМ», то примерная цена билета в один конец будет равна 50-60 рублям. Плюс к этому 15 руб. чтобы доехать до причала, и 15 рублей, чтобы уехать от причала к месту назначения.

Такая линия может быть выгодна только с прогулочной точки зрения по рыночной цене. И сейчас такие прогулочные рейсы эпизодически выполняются.

— в чем Таранов (нынешний директор Департамента дорожного хозяйства, транспорта и связи) – неправ, а в чем – молодец, и почему сейчас его нельзя убрать из мэрии, но обязательно нужно оставить, понизив должности;

Я не готов оценивать деятельность Таранова в плане дорожного хозяйства, поэтому только в привязке к общественному транспорту.

Лет 12 назад я думал, что 90-е — это был самый тяжелый период для пасс. транспорта Тольятти. Однако в 2000-е отрасль ждал еще более жесткий кризис. Закрылся ряд муниципальных предприятий (два из которых — старейшие в Тольятти), ушли в историю около 25 городских маршрутов (часть накрылась в угоду частникам), выжившие предприятия готовились к банкротству. Список на самом деле очень длинный, я те события отслеживал крайне подробно, отрасль на полном серьезе катилась под откос.

Если бы в 2008-2009 не был создан Департамент дорожного хозяйства, транспорта и связи во главе с Тарановым, к 2012 году потери были бы очень серьезными и, не исключаю, что Тольятти повторил бы сценарий Сызрани: протяженный город с населением несколько сот тысяч человек и с разветвленной маршрутной сеткой обслуживают сотни убогих «пазиков» и «газелей». Троллейбус в Сызрани кстати давно закрыли (официально — законсервировали).

Если совсем коротко, то Таранов остановил этот процесс и зафиксировал его на каком-то не самом критичном уровне. Получилась такая своего рода стабильность, которая сейчас плавно переходит в режим стагнации. Нельзя уверенно сказать, что это хорошо, но куда лучше, чем если бы Таранов в свое время не вмешался.

Минус Таранова в том, что они никак не занимается развитием транспортной отрасли. Есть небольшие улучшения, есть и незначительные ухудшения, но в целом не могу вспомнить ни одной крупной попытки развития отрасли.

Заморожены, подвешены многие старые проблемы. В частности, обновление парка троллейбусов. Эту проблему обсуждают каждый год (еще с 1999 года), но за 13 лет ничего не изменилось. Каждый руководитель пытался искать схемы для обновления, предлагал разные варианты (всего этих вариантов было 14, я веду подробный список :)), но дальше трёпа на пресс-конференциях дело не двинулось. И Таранов так же точно предлагал несколько таких схем.

Самому старому троллейбусу в Тольятти сейчас 28 лет при рекомендуемом сроке эксплуатации в 10 лет или 600 тысяч километров. Еще 3-4 года бездействия и проблема ТТУ решится сама собой: предприятие накроется без посторонней помощи, потому что чисто физически не сможет вывести на линию ветхий транспорт.

При всем при этом в Тольятти сейчас трудно подыскать подходящую замену Таранову (вот реально, трудно так сходу назвать достойную фамилию). По крайней мере в плане транспорта. Я бы его как раз понизил в должности и сделал начальником транспортного управления, чтобы он не отвлекался на дорожное хозяйство (где проблем куда больше, чем в транспорте) и связь, а тупо занимался бы транспортом. Несмотря на то, что он никак не развивает пасс. отрасль, потенциал для этого развития лично я в нем вижу. Это честный ответ.

Максим, большое спасибо за гостя. Даже если просто получилось «поболтать» :)

«Дежурный, которого ждали». А я меж тем еще год назад предлагал Буслова Антона позвать)

Да