Людям свойственно верить в лучшее. Но иногда эту веру они (сознательно?) преобразуют в веру в невозможное, забыв посмотреться в зеркало. Общественный транспорт хоронили не только власти. Его хоронили всем миром.


Немногие помнят сейчас, с каким энтузиазмом тольяттинцами были восприняты маршрутные такси, появившиеся на улицах города. Новенькие «газели» блестели желтыми боками и обгоняли старые и наполненные льготниками (пенсионерами да студентами да работниками со спецпроездными) автобусы и троллейбусы. Отдельные граждане, чьи умы оказались захвачены «маршруточным мемом», взахлеб рассказывали, как быстро и удобно и сравнительно недорого можно добраться из пункта А в пункт Б.
Достоинства у транспорта и правда были: по относительно незаполненным тольяттинским улицам маршрутки летали со скоростью, которая стареющему под открытым небом подвижному составу вряд ли снилась. Внутри были сиденья, пахнущие свежим дерматином (спасибо Аспиду и встроенному проверяльщику), шторки и достаточно предупредительные первое время водители, готовые организовать остановку общественного транспорта в любом удобном для пассажира месте. Только деньги в кассу успевай вносить.

Под веселое жужжание «горьковских сувениров» «эффективные менеджеры» принимали «единственно возможное» решение о судьбе городского общественного транспорта. Единственно возможное, исходя из краткосрочных интересов, причем интересов самих этих менеджеров, понятно. Ликвидировались депо и ремонтные мастерские, а их площади передавались или продавались (см. «Алтын»), ухудшались условия труда водителей и кондукторов (а вы попробуйте выполнить норму в таких условиях), списывался подвижной состав (а новый не приобретался, или ставился под открытое небо), повышалась плата за проезд, сокращались маршруты и время их работы. В итоге Тольятти, город с тремя не напрасно разделенными районами, вернулся в состояние начала 90-х: из одного района в другой после 9 часов вечера можно часто уехать только на такси (Старый и Комсомольск связывают 40 и 46 маршруты, за что им спасибо). Многочисленные дачники и пенсионеры (что не редко одно и то же) также оказались перед непростым выбором. Маршруты приходилось планировать заранее, но надеяться на расписание было сложновато. Естественно, люди пересаживались: кто-то на маршрутки, кто-то — на личные автомобили. Я лично пересел на велосипед. Стихийные решения проблем свойственны «резкому» тольяттинскому характеру.

Впрочем, недостатки всей этой стихийности начали проявляться довольно скоро. Оказалось, что даже самые широкие улицы — не резиновые, и судьбу Самары разделить не так уж сложно. Оказалось, что у газелей бывают невыспавшиеся и злые водители, которые вполне легко могут попасть в ДТП, а конструкция автобуса позволяет этому риску увеличиться. Оказалось, что частник не стремится работать до последнего клиента, а мыслит вполне экономическими категориями маржи и убывающей отдачи. Оказалось, наконец, что возможностей контролировать расплодившихся альтернативщиков у городских властей практически нет. Да много чего оказалось.

В то же время, невидимая рука рынка не всегда показывает только в одну сторону. То, что было упущено публичным менеджментом, стал пытаться реализовывать частный. Оказалось, что в силу тех же экономических причин автобусы средней вместимости могут быть вполне выгодными, а предложения на рынке уже давно не ограничиваются только микроавтобусами мастодонта отечественного автомобилестроения ГАЗа. Оказалось, что кроме сидячих мест можно предусматривать и стоячие. Впрочем, тольяттинская «резкость» и здесь взяла верх.

Комментарий от тольяттинского блогера maicano:

Когда появились первые маршрутки с высокой крышей, я порадовалась: не придется стоять, согнувшись, если ехать надо срочно, а свободных не дождешься. Ага, как же, теперь эти самые с высокой крышей не одного двух стоячих берут, как обычные, а сколько влезет. Конструкторы на такое использование явно не рассчитывали: нормальный поручень есть только около входа и где-то ближе к середине маленький аппендикс под потолком висит, все. В результате всем неудобно: и тем, кто стоит (тесно, держаться невозможно), и тем, кто сидит (постоянно наваливаются, к выходу пробраться целая история), психклимат в целом напряженный. В миди-автобусах с «держаться» получше, там верхний поручень подлиннее, в некоторых поверх сидений «держалки» предусмотрены, но при определенной степени забитости про удобство и комфорт тоже можно забыть. Иногда, обычным общественным получается приятней проехаться, чем на таких маршрутных «такси» :). Вообще есть такое ощущение, что конструкторы-дизайнеры и прочие разработчики-производители не только сами своей продукцией в полевых условиях не пользовались, но и исследований таких не проводили, а то бы поручни по всему периметру и на разной высоте предусмотрели. Еще, любопытно, кто же это определяет: какова вместимость автобуса. Иногда, когда табличка с указанием сидячих и общих мест на глаза попадается, прикидываю и у меня указанное количество, не иначе как штабелем умещается :)

Думаю, выводы читатели могут сделать сами) И тем не менее, какие будут комментарии?)